|
Gặp Chủ Nhiệm Đề Án Mới Trên Hành Lang Kinh Tế Đông Tây: Cảng biển nước sâu Mỹ Thuỷ NGUYỄN HOÀN | ||||
Đề án Khu Kinh tế Đông Nam Quảng Trị, cảng biển nước sâu Mỹ Thuỷ do các nhà khoa học đề xuất và lập nên sau một thời gian xem xét, nghiên cứu của các cấp, các ngành chức năng, nay đã trở thành quyết sách lớn của tỉnh Quảng Trị, của các Bộ, ngành Trung ương và của Chính phủ. Quyết định số 2190/QĐ-TTg ngày 24/12/2009 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 đã đưa khu bến Mỹ Thuỷ vào danh mục cảng biển Việt Nam, có công năng chuyên dùng có bến tổng hợp, có cỡ tàu từ 20-50 nghìn DWT tính đến năm 2020. Tại Thông báo số 48/TB-VPCP ngày 12/2/2010 của Văn phòng Chính phủ thông báo Kết luận của Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng tại buổi làm việc với lãnh đạo tỉnh Quảng Trị ngày 8/2/2010, Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng đã “đồng ý bổ sung Khu Kinh tế Đông Nam vào Quy hoạch phát triển các Khu kinh tế của cả nước”. Thủ tướng còn cho định hướng giải quyết việc đưa nguồn khí đốt khai thác ở ngoài khơi Quảng Trị vào xử lý, chế biến tại Khu Kinh tế Đông Nam, đồng ý chủ trương lập dự án (giai đoạn 2) đường tránh lũ cứu hộ, cứu nạn và đảm bảo quốc phòng an ninh nối từ cảng Mỹ Thuỷ đến Quốc lộ 1A. Như vậy là các vấn đề mấu chốt tạo căn cứ, điều kiện cho sự ra đời của Khu Kinh tế Đông Nam Quảng Trị, cảng biển nước sâu Mỹ Thuỷ đã và đang được tiếp tục giải quyết. Để biến Đề án Khu Kinh tế Đông Nam Quảng Trị, cảng biển nước sâu Mỹ Thuỷ trở thành một quyết sách lớn, có tính đột phá, nhằm thực hiện định hướng đưa Quảng Trị “tham gia kết nối vào chuỗi giá trị gia tăng liên hoàn” của Hành lang kinh tế Đông-Tây (EWEC) như Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng đã nêu trong lần vào thăm và làm việc tại Quảng Trị ngày 8/2/2010, dĩ nhiên, các nhà khoa học trong nước cùng các cấp, các ngành chức năng của Quảng Trị và Trung ương đã có một quá trình “thai nghén” chuẩn bị. Nhân một chuyến ra làm việc tại Mỹ Thuỷ của tiến sĩ Bùi Quốc Nghĩa, Chủ tịch HĐQT kiêm Tổng Giám đốc Công ty cổ phần tư vấn phát triển Duyên Hải, thành phố Hồ Chí Minh, Chủ nhiệm Đề án Khu Kinh tế Đông Nam Quảng Trị, cảng biển nước sâu Mỹ Thuỷ - tác giả và đồng tác giả nhiều dự án cảng và khu kinh tế tại Việt Nam như Dung Quất (Quảng Ngãi), Chân Mây (Thừa Thiên Huế), Nhơn Hội (Bình Định) v.v..., tôi đã gặp gỡ, chuyện trò với tiến sĩ về những cơ sở ấp ủ, “thai nghén”, hình thành Đề án và những vấn đề đáng quan tâm khi Đề án được triển khai. Tiến sĩ Bùi Quốc Nghĩa và các tác giả Đề án từng ra Quảng Trị nhiều lần. Trong chuyến ra Quảng Trị năm 2005, anh đã vượt đường xuyên Á sang Lào, đến xem cầu Mukdahan đang được xây dựng, lúc này, ý tưởng về cảng Mỹ Thuỷ vẫn chưa hiện lên trong anh. Nhưng suy nghĩ về quan hệ cung cầu, anh đã nhìn thấy cái “cầu” là khả năng, thực lực phát triển thương mại dịch vụ trên Hành lang kinh tế Đông-Tây, còn về “cung” thì Quảng Trị chưa đáp ứng được, vậy phải tìm. Năm 2007, nhóm nghiên cứu của anh đã tìm ra giải pháp cảng đào Mỹ Thuỷ, giải pháp này đúc kết trên cơ sở nghiên cứu cảng biển hàng chục nước, đặc biệt là cảng đào Calais (Pháp), mô hình nghiên cứu điển hình để xây dựng cảng đào Mỹ Thuỷ. Tháng 7-2007, nhóm của anh lập xong Đề án và trình bày với lãnh đạo tỉnh Quảng Trị. Tháng 1-2008, anh và các Phó Chủ nhiệm Đề án: Tiến sĩ Nguyễn Sĩ Hồng, tiến sĩ Nguyễn Tuấn Hoa đã đăng ký Đề án với Cục Bản quyền tác giả, Bộ Văn hoá-Thông tin (nay là Bộ Văn hoá, Thể thao và Du lịch). Ngày 5-4-2008, lãnh đạo tỉnh Quảng Trị tổ chức nghe tập thể tác giả trình bày Đề án cảng đào tại Mỹ Thủy và quyết định giao tập thể tác giả thực hiện Đề án này làm cơ sở xin chủ trương của Chính phủ. Ngày 23-8-2008, lãnh đạo tỉnh Quảng Trị tổ chức hội thảo về Đề án để thảo luận, làm rõ và hoàn chỉnh Đề án, tạo cơ sở để trình bày với Chính phủ xin chủ trương. Kết quả, ngày 22-9-2008, tại buổi làm việc với lãnh đạo tỉnh Quảng Trị, Phó Thủ tướng Thường trực Chính phủ Nguyễn Sinh Hùng đã đồng ý chủ trương xây dựng cảng biển nước sâu Mỹ Thuỷ và phát triển Khu Kinh tế Đông Nam Quảng Trị (Thông báo số 272/TB-VPCP ngày 24/09/2008 của Văn phòng Chính phủ). Theo phân tích của tiến sĩ Bùi Quốc Nghĩa, việc bố trí, quy hoạch cảng nước ta vẫn còn tình trạng hành chính hoá, thiếu tính hệ thống. Cảng phải được phân loại theo chức năng, theo đẳng cấp, cảng nào là “đầu đàn”, cảng nào là chuyên dụng v.v...Ở Quảng Trị, phải tìm thấy sự khác biệt so với các nơi khác trong việc mở cảng, sự khác biệt đó là Quảng Trị nằm ở ngã ba Đông Dương. Chính sự khác biệt này đã tạo nên tính chất của cảng Mỹ Thuỷ là cảng cửa ngõ. Tiến sĩ Nghĩa nhấn mạnh rằng ở Mỹ hiện có trên 20 ngàn cảng, nhưng trong đó chỉ có 6 cảng cửa ngõ mà thôi. Xét về mặt lịch sử, có nhiều thế hệ cảng khác nhau. Thế hệ thứ nhất là cảng nối đường bộ với đường thuỷ, cảng hẹp với hình ảnh quen thuộc là chiếc cần cẩu nhấc lên, nhấc xuống. Thế hệ thứ hai, cảng là hạ tầng cơ bản của một trung tâm phân phối. Thế hệ thứ ba, cảng biển là một phần của hệ thống sản xuất, chế biến tại cảng. Không gian cảng phải đảm bảo lớn rộng. Loại cảng này trên thế giới có nhiều rồi như ở Nhật Bản, châu Âu, Mỹ...Cảng đào Mỹ Thuỷ với mặt bằng trên bờ rất rộng đáp ứng được những yêu cầu của cảng thế hệ thứ 3 này. Nói đến ưu thế của một cảng bất kỳ dĩ nhiên phải nói đến lợi thế so sánh về đường đi và lượng hàng hoá xuất nhập qua cảng. Tôi đã chú tâm cật vấn tiến sĩ Nghĩa về điều này khi đề cập đến cảng đào Mỹ Thuỷ. - Vận chuyển hàng phải tính từ người gửi đến người nhận với giá thành, thời gian hợp lý nhất. Nếu tính lượng hàng từ vùng Đông Bắc Thái Lan đi sang các nước châu Á-Thái Bình Dương (Hàn Quốc, Trung Quốc, Nhật Bản, Nga, Bắc Mỹ v.v...) qua biển Đông thì đường bộ ra biển chỉ là một phần của hành trình. Nói giả sử đường từ Khon Kaen đi Bangkok ra biển Thái Lan và đường từ Khon Kaen đi Mỹ Thuỷ cho dẫu là bằng nhau đi nữa, thì ưu thế đường biển đi tuyến châu Á-Thái Bình Dương xuất phát từ cảng Mỹ Thuỷ so với cảng Thái Lan vẫn là nhanh hơn 2 ngày trên biển, kèm theo là các chi phí liên quan - Anh Nghĩa tự tin phân tích. - Để biến những ưu thế đó thành hiện thực sống động, vấn đề đặt ra là cần tạo những điều kiện gì để các cảng biển miền Trung, trong đó có cảng Mỹ Thuỷ nay mai thu hút mạnh mẽ hàng hoá từ các nước trên EWEC đổ về, trong đó có Thái Lan? - Tôi quay sang vấn đề mấu chốt là khơi thông nguồn hàng để “chảy đi, hàng ơi!”. - Để làm giảm giá thành vận chuyển hàng hoá từ các nước EWEC, trong đó có Thái Lan đến các cảng biển miền Trung Việt Nam, vươn lên “chia sẻ” được hàng hoá với cảng Laem Chaebang (cách Bangkok 120 km về phía Đông Nam), chúng ta phải thực hiện một loạt các giải pháp. Về hành chính, để tiếp tục xử lý những “rào cản” về thủ tục qua biên giới, các nước tham gia EWEC đang tích cực cải tiến các thủ tục hải quan qua biên giới tại Mukdahan và Lao Bảo.
Nhân anh Nghĩa nói đến dịch vụ logistics (hậu cần), xin mở ngoặc ở đây rằng, nếu coi hạ tầng đường sá, cầu cảng là “phần cứng” thì dịch vụ logistics chính là “phần mềm” để khai thác khả năng sinh lợi của “phần cứng” này (theo Luật Thương mại, dịch vụ logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công việc bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hoá theo thoả thuận với khách hàng để hưởng thù lao). Hiện nay, ở Việt Nam, dịch vụ logistics chiếm khoảng 20 - 25 % GDP. + Theo anh, khả năng cảng Mỹ Thuỷ chia sẻ lượng hàng hoá Thái Lan xuất qua đường biển đạt tỷ lệ bao nhiêu? - Nếu tính lượng hàng Thái Lan có nhu cầu xuất qua đường biển là 100 % thì cảng Mỹ Thuỷ chia sẻ 20-25%. Không giành giật mà chia sẻ. + Ngoài nguồn hàng xuất của các nước EWEC, cảng Mỹ Thuỷ còn có nguồn hàng xuất từ nội địa. Vậy chúng ta đã có dự báo gì về lượng hàng, về tỷ trọng giữa hai nguồn hàng này? - Báo cáo quy hoạch phát triển cảng Mỹ Thuỷ đã dự báo lượng hàng qua cảng Mỹ Thuỷ đến năm 2020 theo 2 kịch bản phát triển. Kịch bản thấp, lượng hàng nội địa Việt Nam là 3,02 triệu tấn/năm (40,7%), lượng hàng từ EWEC là 4,4 triệu tấn/năm (59,3%). Kịch bản cao, lượng hàng nội địa Việt Nam là 5,614 triệu tấn/năm (37,9%), lượng hàng từ EWEC là 9,2 triệu tấn/năm (62,1%) Nhân nói đến hàng nội địa, anh Nghĩa nhấn mạnh đến nguồn hàng từ chế biến cát, nhờ vào nguồn khí ngoài khơi Cồn Cỏ đưa vào - Khí đốt đối với Quảng Trị có ý nghĩa khác biệt lắm. Khác biệt ở chỗ, Quảng Trị có nguồn cát trắng trữ lượng lớn, hàm lượng si lic 99,7%, lại có khí để chế biến cát là “hợp duyên” quá rồi. Từ chế biến cát, người ta làm ra được màn hình máy tính, cáp quang, vật liệu composite, gốm, men sứ...nói chung là phát triển công nghiệp chế biến vật liệu mới từ cát. Cơ hội mới đã mở ra với Quảng Trị. Vấn đề ngay từ bây giờ là phải chủ động chuẩn bị những gì để đón lấy cơ hội này. Rõ ràng, tỉnh Quảng Trị phải điều chỉnh các quy hoạch, kế hoạch phát triển ngành, địa phương cho phù hợp với kịch bản phát triển mới có cảng đào Mỹ Thuỷ và Khu Kinh tế Đông Nam Quảng Trị. Tăng cường quảng bá, kêu gọi đầu tư vào Mỹ Thuỷ, đặc biệt là tìm đúng các nhà đầu tư chiến lược. Một vấn đề đặc biệt được anh Nghĩa lưu tâm đó là tỉnh Quảng Trị phải sớm có chủ trương, chính sách về đào tạo nguồn nhân lực phát triển kinh tế biển, phát triển dịch vụ logistics. Quảng Trị cần có chiến lược phát triển logistics để kết nối đầy hiệu quả vào chuỗi giá trị gia tăng liên hoàn do EWEC mang lại, nhất là khi có cảng Mỹ Thuỷ và Khu Kinh tế Đông Nam Quảng Trị, sự kết nối này sẽ có thêm nhiều hấp lực mạnh mẽ và diễn ra càng nhanh chóng.
Nguyễn Hoàn
Bài liên quan đến cảng Mỹ Thủy: - Gặp Chủ Nhiệm Đề Án Mới Trên Hành Lang Kinh Tế Đông Tây
|
+ Với việc mở cảng Mỹ Thuỷ, đường bộ từ các nước trên EWEC ra
biển Đông rút ngắn được 175 km. Đó là tính cái lợi rút ngắn đường bộ
trên lãnh thổ Việt Nam. Còn tính về cái lợi rút ngắn đường bộ hơn
giữa việc đi qua đường 9 Việt Nam so với đi qua đường Thái Lan ra
biển, rõ ràng, cung đường vận chuyển hàng từ Đông Bắc Thái Lan xuất
qua cảng Mỹ Thuỷ ngắn hơn so với cung đường vận chuyển hàng xuất qua
cảng Thái Lan, chẳng hạn cảng Laem Chaebang. Tuy nhiên, vẫn có ý
kiến cho rằng, lợi thế rút ngắn đường bộ này thể hiện rõ nếu tính
điểm xuất phát từ Mukdahan, Thái Lan hơn so với tính từ Khon Kaen về
Mỹ Thuỷ, mà điểm xuất phát từ vùng Đông Bắc Thái Lan này về Mỹ Thuỷ
nên tính từ Khon Kaen, trung tâm logistics của Đông Bắc Thái Lan.
Vậy anh có ý kiến gì về điều này? 
Về kỹ thuật, để phương tiện vận tải tay lái
nghịch của Thái Lan và các nước khác ra vào Việt Nam, cần cho phép
lưu thông phương tiện tay lái nghịch dọc đường 9 cắt Quốc lộ 1A tại
Đông Hà xuống thẳng cảng biển Mỹ Thuỷ mà không phải điều chỉnh Luật
Giao thông đường bộ Việt Nam, vì có lợi thế là cung đường ngắn,
thuận tiện. Để thu hút hàng hoá, cần phát triển hệ thống thu gom
hàng bằng tàu chợ hoạt động hàng ngày tại các cảng khu vực,
phát triển dịch vụ logistics chuyên nghiệp. 